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jeudi 18 juin 2015

Tahiti et ses ailes



Des avions et des îles

Ce sont les Marquisiens qui virent, en 1925, le premier aéroplane déchirer le ciel polynésien. Cependant, il faudra attendre le 2 avril 1960 pour qu’enfin le premier avion civil se pose sur la piste de l’aéroport de Tahiti Faa’a.

Indissociable du programme nucléaire français dans le Pacifique Sud et des tristement célèbres atolls de Moruroa et Fangataufa (Archipel des Tuamotu), l’ouverture de l’aéroport international de Tahiti-Faa’a a marqué la fin d’un monde : celui de la Polynésie traditionnelle.

Vous savez, celle que tentent de nous vendre encore et toujours les agences de tourisme…

Quand volaient les dieux et les tupuna*
La mémoire traditionnelle polynésienne regorge d’êtres merveilleux se déplaçant au travers des coupoles célestes, de personnages circulant dans les airs avec des procédés se situant entre magie et techniques éoliennes.

Le parc aérien de l’Olympe tahitien est, de fait, fort bien garni. Ainsi, les dieux (comme les hommes à l’occasion) volaient avec leurs pirogues, les arcs-en-ciel, les vents, les nuages, les poissons volants… et parfois même sans aucun accessoire !
Un titiraina fabriqué pour nous par Teiki Pambrun à Tetiaroa

Autre détail intéressant : dans toutes les îles, les enfants polynésiens développaient des jouets aériens. Ainsi le titiraina avait un peu la forme d’un hydravion en miniature. C’était une sorte de monoplan, d’environ 50 ou 60 cm de long entièrement réalisé avec des végétaux, qu’il s’agissait de lancer le plus loin possible en mer. Posé à la surface de l’eau, poussé par la houle et le vent, l’engin décollait seul et s’allait reposer sur les flots parfois jusqu’à 20 ou 25 m. du rivage. Ces merveilleux objets ont, hélas, totalement disparu de nos îles.

Un autre jouet ancestral fait lui, aujourd’hui encore, le bonheur des hommes comme des enfants des îles : pauma, le cerf-volant. « Il était pratiqué par les hommes et les petits garçons. Les cerfs-volants, fabriqués en tapa, étaient de formes différentes. Ils représentaient tantôt un homme ou une tortue, tantôt une frégate… Les Polynésiens faisaient voler leurs cerfs-volants à une très grande hauteur. Quelques-uns étaient de fort grande taille et nécessitaient deux ou trois hommes pour les tenir. »

Enfants et cerfs-volants polynésiens vus par Ta’ata
Bien avant l’apparition du premier avion, le ciel de la Polynésie se trouvait donc déjà garni, dans l’imagination des Ma’ohi, de toutes sortes d’engins favorisant les navigations aériennes et les insulaires prêts à s’intéresser aux oiseaux de l’espace (manu) comme aux pirogues volantes (pahi-reva)...

Les premiers battements d’ailes
De 1925, date de la première déchirure dans le ciel marquisien, à 1962, quand la Polynésie fut enfin raccordée au réseau des routes aériennes mondiales, il s’en est passé des choses dans les alizés…

De ses débuts à nos jours, l’histoire de l’aviation en Polynésie française peut se découper en quatre chapitres très différents.
Le ZK-AMM de la TEAL au décollage devant la pointe de Fare Ute

La première époque, celle des pionniers, est écrite par les appareils ayant, pour aérogares, des navires militaires de diverses nations, ainsi que quelques hydravions arrivés par bateaux en pièces détachées. Cette période est marquée par de très nombreux incidents et accidents.

La deuxième étape est celle de la création et de l’exploitation de la base de l’aéronavale de Fare Ute à Papeete. Destinée à accueillir et assurer l’entretien des hydravions de la Marine nationale, elle reste en service de 1936 à 1942.

Le troisième épisode de cette saga aérienne, et le plus étonnant, est celui de la base aérienne de Bora Bora, créée de toutes pièces par l’armée américaine. Les travaux y débutent en 1942 et elle sera officiellement en service en Avril 1943. Cette installation sera fermée par la Navy le 2 juin 1946. Dès lors, elle devient le premier aérodrome civil de Polynésie.

Enfin, le 5 mars 1961 s’ouvre le chapitre actuel de notre histoire aérienne avec l’inauguration du premier tronçon (3 416 mètres) de l’aérodrome de Tahiti Faa’a. Aérodrome civil dont la vocation est, ne l’oublions quand même pas, d’abord essentiellement militaire et stratégique puisque sa construction est directement liée au programme nucléaire français dans le Pacifique sud… C’est à partir de cette structure fondamentale qu’ont pu, ensuite, naître et se développer les réseaux aériens internationaux et interinsulaires de Polynésie pour devenir ce qu’ils sont aujourd’hui.

Le temps des aventuriers
            C’est qu’il en est passé d’étranges oiseaux dans le ciel polynésien entre le 9 septembre 1925, jour du tout premier survol des Marquises, et juillet 1936, date du premier vol au départ de la base de Fare Ute.

            En effet, parallèlement aux opérations menées par des appareils militaires embarqués sur des navires essentiellement américains et français, un nombre inconnu d’avions sont arrivés par bateau en pièces détachées, ont été assemblés sur place et ont écrit les premières pages de notre histoire aérienne. Alimentant abondamment au passage la chronique accidents des journaux polynésiens…
Arrivé à Tahiti en 1935, le pou du ciel ne reçût jamais son moteur…

            A tel point que l’on n’en sait assez peu à propos de l’aviation civile en Polynésie au cours de ces onze années. Hormis, bien sûr, la relation détaillée, photos à l’appui, que la presse locale faisait de tous les incidents ou accidents impliquant des avions…

            Il n’empêche que les Polynésiens ont immédiatement compris tout le bénéfice qu’ils pouvaient tirer de ce moyen de transport particulièrement adapté aux distances qui séparent nos îles les unes des autres.

Le temps des hydravions
            Curieusement, il faut attendre les derniers mois de 1929 pour voir le premier hydravion militaire français amerrir à Tahiti. Il avait décollé du pont du croiseur Tourville naviguant au large de Fakarava.
Un CAMS 37 américain en rade de Papeete débarqué pour réparation

            De ce jour, le trafic de ces appareils hybrides ne cesse de se développer, jusqu’à la création de la base aéronavale de Fare Ute en 1936.

            Hélas, cette installation militaire ne restera en service que six courtes années. Elle est en effet définitivement fermée en 1942.
La base aérienne de Fare Ute vue du ciel

         Pourtant, de 1929 à 1961, le trafic aérien interinsulaire polynésien repose presque exclusivement sur ce type d’appareils. Même le passage du militaire au civil des installations aéroportuaires de Bora Bora ne freine pas l’exploitation de ces oiseaux dotés de nageoires.

            Petit à petit, avec l’ouverture progressive de pistes sur des îles de plus en plus nombreuses de nos cinq archipels, l’hydravion laisse sa place dans le ciel à des appareils conventionnels. Les dernières liaisons commerciales ont lieu en 1964. Toutefois, le gros Bermuda continue à servir le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) jusqu’au 30 septembre 1970. Ce jour là, pour la toute dernière fois, il rallie Manihi à Papeete. L’histoire des hydravions en Polynésie s’arrête donc là, avec lui.
Le Grumann Mallard de Air Tahiti en escale sur la plage de Taiohae en octobre 1953
            On est tout de même en droit de se demander si, l’évolution technologique aidant, il ne s’agit pas là du moyen de transport idéal pour notre pays aux 118 îles. En effet : un hydravion ne demande pas de piste et, en cas d’urgence, peut se poser n’importe où…

Les GI à Bora Bora
            Le 7 décembre 1941, la base navale américaine de Pearl Harbour est bombardée par l’aviation japonaise. En un mois, le pentagone décide la construction de deux bases aériennes : Aitutaki aux îles Cook et Bora Bora en Polynésie. Un incroyable chapitre aux conséquences incalculables de l’histoire polynésienne vient de s’ouvrir.
Le hangar de la base américaine à Bora Bora

            Deux mois après le drame de Hawaii, 4 500 hommes et des milliers de tonnes d’outils et de matériels débarquent à Bora Bora… L’installation est opérationnelle en avril 1943, soit après cinq mois de travaux à peine !

            La base est définitivement fermée après le départ du dernier GI le 2 juin 1946. Cet héritage va changer le cours de l’histoire polynésienne…

            En effet, si la piste principale n’est réhabilitée qu’en 1958, elle est utilisée en l’état (c’est-à-dire très moyen…) par des appareils civils dès 1947.
L’accueil du DC4 d'Air France sur la piste de Bora Bora , 30 mars 1950

            Aujourd’hui, l’aéroport de Bora Bora n’accueille plus de vols internationaux. Il est toutefois l’un des plus actifs de toute la Polynésie, mis à part celui de Tahiti-Faa’a bien sûr.

Tahiti-Faa’a : la porte du paradis
            Si la décision de construire un aéroport international en Polynésie est née en 1950, elle est entérinée le 17 juin 1955 seulement par l’Assemblée Territoriale après des débats houleux et polémiques. C’est donc en août 1956 seulement que le site de Faa’a, à Tahiti, est retenu.
La piste de Faa’a sur le point d’être achevée (1960)

            Il faut dire qu’à l’époque, les sites d’essais nucléaires en Algérie sont gravement menacés par la situation explosive que l’on sait. De Gaulle, qui tient absolument à « sa » force de frappe, valide le choix de la Polynésie pour y déménager les essais nucléaires français, et donc le projet de l’aéroport de Tahiti-Faa’a, projet reconnu d’utilité publique par décret du 12 décembre 1958.

            A l’image de la piste de Hong-Kong construite sur l’océan, la piste de Faa’a s’appuie intégralement sur le récif frangeant immergé par quarante mètres de fond… Les travaux démarrent en mai 1959 et un premier tronçon de piste de 1 965 m. est ouvert au trafic en octobre de cette même année.
L'aéroport de Tahiti-Faa'a vers 1965

            C’est un DC7C de la Compagnie TAI qui se pose le premier sur cette piste à peine achevée, suivi à quelques minutes par un Lancaster militaire en provenance de Nouméa.

            Il faut attendre 1961 pour voir la piste rallongée à 3 416 m et permettre au premier avion à réaction de se poser. Il s’agit d’un DC8 de la TAI et nous sommes le 5 mars 1961.
La plateforme aéroportuaire vue du ciel aujourd’hui

       L’aérogare, elle, ne sera inaugurée qu’en 1964. En l’attendant, passagers et services administratifs se contentent d’abris sommaires édifiés sur le motu Tahiri.

Des ailes, des compagnies et des îles
        La toute première Compagnie à avoir établi une ligne régulière avec la Polynésie était Néo-calédonienne et s’appelait les Transports Aériens du Pacifique Sud (TRAPAS). C’était en 1946. Elle utilisait deux hydravions Catalina PBY5A et nécessitait 23 heures pour rallier Nouméa à Tahiti, en passant par Nandi au Fidji, puis Samoa, Aitutaki aux îles Cook et enfin (après une nuit de repos permettant d’arriver de jour) : Tahiti. La Compagnie sera liquidée le 22 janvier 1951.
Du Catalina de la Compagnie TRAPAS…

          A titre de comparaison, aujourd’hui, il faut 22 heures pour rallier Paris à Tahiti à bord des Airbus de Air Tahiti Nui, en comptant l’escale technique de Los Angeles !

            Il serait fastidieux de nommer ici la totalité des Compagnies qui ont fait escale à Tahiti Faa’a. Nous nous en tiendrons donc aux opérateurs historiques que sont TEAL, Qantas, Air Tahiti, UTA, RAI, TAI, Air Polynésie, Lan Chile, Air New Zealand, Air France, Corsair et, bien sûr, Air Tahiti Nui, la Compagnie polynésienne…
…aux Airbus de Air Tahiti Nui…

            L’éloignement et l’isolement qui font le charme de nos îles sont en partie responsables de la très aléatoire survie des sociétés ayant cherché à exploiter la destination Polynésie.

Le nombre très limité de touristes, la population locale de 270 000 habitants seulement et la situation géographique à l’écart de quasiment toutes les routes aériennes fréquentées rendent extrêmement compliquée la rentabilisation de lignes régulières. Toutes les compagnies ont baissé les bras en face de ces difficultés, à l’exception de Air Tahiti qui a abandonné totalement les liaisons internationales pour se consacrer exclusivement aux lignes inter îles ;  Air France qui bénéficie du soutien de l’état français et a obligation, par ses statuts de garantir la continuité territoriale ; Air Tahiti Nui (ATN), la Compagnie polynésienne qui ne survit que grâce aux subsides de son actionnaire principal : le gouvernement de la Polynésie. D’ailleurs, pour qu’ATN puisse exister, le pouvoir politique local (à l’époque celui de Gaston Flosse himself…) avait dû user de tout son poids et de toutes les manœuvres (jusqu’aux moins avouables) pour que Corsair baisse les bras et laisse la place à la Compagnie au Tiare. A cette occasion, ce sont les tarifs les plus bas sur la destination qui disparurent, empêchant ainsi définitivement les moins fortunés de s’offrir le voyage. Que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Pour les liaisons interinsulaires locales, l’histoire fut tout aussi mouvementée. Toutefois, la situation fut clarifiée et simplifiée dès lors que Air Tahiti obtint le soutien des autorités territoriales en échange de l’obligation d’assurer la mission de service public.
…et aux ATR de Air Tahiti

Aujourd’hui, les choses sont claires : Air Tahiti est en position de monopole sur l’ensemble du trafic local. Air Moorea (filiale de la précédente) n’a pas survécu à la catastrophe du 9 aout 2007 qui fit vingt victimes. Reste Air Archipels qui n’assure plus aujourd’hui, pour l’essentiel, que les liaisons inter îles aux Marquises. Notamment la ligne spectaculaire de Nuku Hiva à Ua Pou.

La sécurité aérienne en question
            Si les Polynésiens ont bien en mémoire les deux accidents dramatiques du 23 mai 2002 (cinq disparus dans un avion jamais retrouvé) et du 9 aout 2007 (cité plus haut) et, au-delà des nombreuses ailes brisées lors des toutes premières années de l’histoire aérienne du fenua, la question de la sécurité aérienne en Polynésie française est bel et bien posée.

            En effet, si aucune catastrophe majeure impliquant un gros porteur n’a encore assombri notre ciel tropical, nombreux sont les « incidents » qui auraient pu très mal tourner. Pour mémoire, nous n’en citerons que deux : Le 12 septembre 1993, à l'atterrissage sur la piste de Tahiti Faa’a, le Boeing 747 d'Air France en provenance de Los Angeles quitte l'axe de piste, roule sur le terre-plein et plonge dans le lagon. L'avion s'arrête sur la barrière de corail juste au bord de la passe profonde. Le 23 décembre 2000, c’est un DC 10 de la Hawaiian Airlines qui connaît à peu près la même mésaventure au même endroit sans faire de victimes.
…Ce jour-là, heureusement : plus de peur que de mal

            Ce dont les médias ne parlent quasiment jamais, ce sont les incidents techniques qui provoquent des atterrissages forcés. Aux dires de certains employés de l’aviation civile locale qui souhaitent (on se demande bien pourquoi) rester anonymes, ces incidents sont beaucoup trop fréquents sur le territoire et seraient révélateurs de carences d’entretien, tant sur les appareils que sur les infrastructures aéroportuaires. Ainsi, le 13 janvier 2013, un ATR 72 de la Compagnie Air Tahiti venant de décoller a dû atterrir en urgence, à l’aéroport de Tahiti-Faa'a, après un incendie sur un de ses moteurs, un incident qui n'a heureusement fait aucune victime.

Et donc : des ailes et des îles…
            Compte tenu des nombreuses perturbations qui menacent le transport aérien dans le monde, de la situation géographique très particulière de la Polynésie française, de la très hypothétique rentabilité des liaisons aériennes avec notre fenua et des particularismes politico-économiques locaux souvent comparables à un système mafieux, bien malin celui qui pourrait dire ce que sera le prochain chapitre de l’histoire aérienne polynésienne…

Des ailes, des îles et des rêves
            Pour ce qui est du passé, je ne puis que vous inviter à consulter le site de la Société des océanistes qui publie de larges extraits du livre de Patrick O’Reilly. Mais surtout à vous procurer le remarquable ouvrage de Jean-Louis Saquet « L’aviation à Tahiti » aux éditions Polymages qui n’a pas quitté mon bureau durant toute la rédaction de cet article et dont proviennent nombre des illustrations qui l’accompagnent. Hélas, cet éditeur ne possède pas de site internet. Un seul moyen de le contacter, son adresse courriel : polymages@mail.pf .

            En Polynésie française, les liaisons aériennes sont devenues l’un des principaux piliers de la survie économique, culturelle et sociale. Elles sont pourtant sérieusement mises en danger par divers phénomènes : la montée des eaux         qui menace directement les pistes de l’aérodrome de Tahiti Faa’a, la flambée des prix du transport aérien lui-même et, hélas, la corruption qui gangrène le monde politique local et rend quasiment impossible la gestion saine de la plateforme aéroportuaire comme celle des deux compagnies locales.
Un rêve d’avion sur une île de rêve…

            Nous faudra-t-il, à l’instar de nos ancêtres, être de nouveau cloués au sol et rêver en jouant avec nos cerfs-volants et nos titiraina ressuscités ?


Un article de  Julien Gué

Glossaire :
tupuna : ancêtre, aïeul


Tous droits réservés à Julien Gué. Demandez l’autorisation de l’auteur avant toute utilisation ou reproduction du texte ou des images sur Internet, dans la presse traditionnelle ou ailleurs.

1 commentaire :

  1. Très beaux souvenirs d'un passé révolu, où semblait facile et où l'amour vrai existait !
    Merci Julien pour ce partage !

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