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lundi 29 juin 2015

Tahiti and its aisles*

Planes and isles
The Marquesans, they, saw, in 1925, the first airplane tear the Polynesian sky.  However, that's only finally on April 2, 1960, the first civilian aircraft landed on the runway of Tahiti Faa'a Airport.

Inseparable from the French nuclear program in the South Pacific and the infamous atolls of Moruroa and Fangataufa (Tuamotu Archipelago), the opening of the Tahiti-Faa'a International Airport marked the end of an era: that of the traditional Polynesia.

You know the one which the travel agencies are trying to sell us again and again...

When the gods and tupuna* are flying
The traditional Polynesian memory is full of wonderful beings moving through the celestial domes, characters flowing in the air with processes ranging from magic and wind technologies.

The aerial fleet of Tahitian Olympus is in fact very well extensive. Thus, the gods (like men on occasion) were flying with their outriggers, rainbows, winds, clouds, flying fish ... and sometimes even without any accessories!

A titiraina made for us by Teiki Pambrun at Tetiaroa
Another interesting detail: in all the islands, Polynesian children developed air toys. Thus the titiraina was almost like a seaplane in miniature. It was a kind of monoplane, about 50 or 60 cm long made entirely with plant. The aim of the game is to send it out as far as possible on sea. Placed on the surface of the water, pushed by waves and wind, the craft takes off alone and is resting on the water sometimes up to 20 or 25 m. of the shore. These wonderful objects have unfortunately disappeared completely of our islands.

Another ancestral toy made adults like children so happy, even today on islands: pauma, the kite. "It was practiced by men and boys. The kites, made of tapa, were of different shapes. They represented either a man or a turtle, sometimes a frigate ... Polynesians were flying their kites in a very great height. Some were of very large size and required two or three men to hold them.

Children and Polynesian kites seen by Ta'ata
Long before the first plane, the sky of Polynesia was therefore already graced in the imagination of Ma'ohi, by all kinds of gear of air navigation. The islanders were loans to focus on the Space birds (manu) as the flying dugouts (pahi-Reva)…

The first wing beats
From 1925, the first tear in the Marquesas sky, to 1962, when Polynesia was finally connected to the network of global air routes, a lot's happened in the trade winds…

From its beginnings to the present, the history of the French Polynesian Aviation can be divided into four very different chapters.

The ZK-AMM of the TEAL on takeoff at the “pointe-de-Fare Ute”
The first time, that of the pioneers, is written by the aircrafts based on military ships from various nations and some seaplanes arrived by boat in spare parts. This period was marked by numerous incidents and accidents.

The second step is the creation and operation of the base of the Naval Air Fare Ute in Papeete. Designed to accommodate and ensure the maintenance of the Navy seaplanes, it remains in service from 1936 to 1942.

The third installment of this saga air, and most astonishing is that of the air base of Bora Bora, created by the US military. The works will begin in 1942 and will be officially commissioned in April 1943. This facility will be closed by the Navy on June 2, 1946. Since then, it became the first civilian airfield of Polynesia.

Finally, on March 5, 1961, the current chapter of our air history opens with the inauguration of the first section (3,416 meters) of the airport of Tahiti Faa'a. Civil Aerodrome whose vocation is, let’s not forget still, at first mainly military and strategic because its construction is directly related to the French nuclear program in the South Pacific ... That's from this basic structure that the international and inter-island air networks of Polynesia may give rise and grow to become what they are today.

The adventurers' time
So many strange birds went past in the Polynesian sky between September 9, 1925, the day the first flight over the Marquesas, and July 1936, date of the first flight from the base of Fare Ute.

In parallel to the operations conducted by military aircrafts, mainly loaded on US and French ships, an unknown number of planes in pieces, arrived by boats, were assembled on site and wrote the first pages of our aviation history. Feeding abundantly, in passing, the accidents column of the Polynesian newspapers...

Arrived in Tahiti in 1935, "the flying flea" never should receive its engine...
So much so that relatively little is known about civil aviation in Polynesia, during these eleven years. Except, of course, the detailed relationship, with pictures to prove, that the local press has done about any incidents or accidents involving aircraft...

Nevertheless Polynesians immediately understood all the benefit they could derive from this means of transport particularly suitable for far apart distances between our islands.

The time of the seaplanes
Curiously, it was not until the last months of 1929 to see the first French military aircraft ditching in Tahiti. He took off from the deck of The Tourville cruiser, sailing off Fakarava.

An US CAMS 37 landed in Papeete Harbor for repairs
From that day, the traffic of these hybrid aircrafts continues to grow, until the creation of the Naval Air base of Fare Ute in 1936.

Alas, this military installation will remain in service six short years. It’s in fact permanently closed in 1942.

A bird's eye view of Air Base Fare Ute
 Yet from 1929 to 1961, the Polynesian inter-island air traffic relies almost exclusively on this type of equipment. Even the transition from military to civilian airport facilities of Bora Bora doesn’t hinder economic exploitation of these birds with fins.

Bit by bit, with the gradual opening of tracks on the increasingly numerous islands of our five archipelagos, the floatplane leaves his place in heaven for conventional aircrafts. The latest trade air links take place in 1964. However, the bulk Bermuda continues to serve the CEA (Atomic Energy Commission) until September 30, 1970. That day, for the last time, it rallies Manihi to Papeete. The history of the seaplanes in Polynesia stops there, with it.

The Grumman Mallard of Air Tahiti on layover at Taiohae beach in October 1953
We are nevertheless entitled to ask whether, technological developments helping, it's not the ideal way for our country of 118 islands. Indeed: a seaplane doesn't require track and, in an emergency, can down anywhere…

The Gl’s in Bora Bora
On 7 December 1941, the US naval base of Pearl Harbor is bombed by Japanese planes. In one month, the Pentagon decided to build two air bases: Aitutaki on the Cook Islands and Bora Bora in Polynesia. An incredible chapter of incalculable consequences of Polynesian history just opened.

The hangar of the American base at Bora Bora
Two months after the tragedy of Hawaii, 4,500 men and thousands of tons of tools and equipment landed in Bora Bora... The installation is operational in April 1943, i.e. after just five months of works!
The base is closed down after the departure of the last G.I., on 2 June 1946. This legacy will change the course of Polynesian history...
While the main runway is rehabilitated in 1958, it’s used as it stands (that's to say very average...) by civilian aircraft in 1947.

The reception of Air France DC4 on the track of Bora Bora, March 30, 1950
Today, Bora Bora airport doesn't host international flights. However, it’s one of the most active in the whole Polynesia, except Tahiti-Faa'a course.

Tahiti-Faa'a: the door of paradise

If the decision to build an international airport in Polynesia was born in 1950, it was ratified on June 17, 1955, by the Territorial Assembly, after heated debates and controversies. It’s only in August 1956 that the site Faa'a, Tahiti, is retained.

The Faa'a runway about to be completed (1960)
It must be said that at the time, nuclear test sites in Algeria are seriously threatened by the explosive situation that we know. De Gaulle, who insists on "his" strike force, validates the choice of Polynesia in order to move the French nuclear tests. Thus the Tahiti-Faa'a airport project is recognized as public utility by Decree of 12 December 1958.

Just like the Hong Kong trail built on the ocean, Faa'a track relies entirely on the fringing reef lying forty meters underwater... The works began in May 1959 and a first track section of 1965 m. is opened to traffic in October of that year.

Tahiti-Faa'a airport around 1965
It's a DC7C of TAI Company that arises first on this track just completed, followed within minutes later by a military Lancaster from Noumea.

It was not until 1961 to see the runway extended to 3416 m and allow the first jet aircraft to land. This is a DC8 of TAI and we are on March 5, 1961.

The airport platform viewed from above, today
The terminal will only be inaugurated in 1964. In the meantime, passengers and administrative services are content to rough shelters built on Motu Tahiri.

Wings, Companies and islands
The first Company to have established a regular line with Polynesia was New Caledonian and was called the Air Transport of the South Pacific (TRAPAS). That was in 1946. It used two seaplanes Catalina PBY5A and required 23 hours to rally Noumea to Tahiti, via Nandi in Fiji, Samoa, Aitutaki in Cook Islands and finally (after a night of rest for arriving in daylight ): Tahiti. The Company will be liquidated on January 22, 1951

From the Catalina of the TRAPAS Company...
By comparison, today we have 22 hours to rally Paris to Tahiti aboard Air Tahiti Nui Airbus, counting the technical stopover in Los Angeles!

It would be tedious to list here all the Companies that made a layover by Tahiti Faa'a. We therefore stick to incumbent operators such as TEAL, Qantas, Air Tahiti, UTA, RAI, TAI, Air Polynesia, Lan Chile, Air New Zealand, Air France, Corsair and, of course, Air Tahiti Nui, the Polynesian Company...

...To the Air Tahiti Nui Airbus...
The remoteness and isolation that are inviting you to savor the charm of our islands are partly responsible for the very random survival of Companies searching to exploit the Polynesia destination.

The very limited number of tourists, the local population of 270 000 inhabitants only and the geographical location far away from air routes frequently travelled, complicated extremely the business of the regular lines. All Companies have given up, face of these difficulties, with the exception of Air Tahiti who abandoned completely international routes to devote itself exclusively to the interisland lines; Air France which has the support of the French State and must, by its statutes to ensure territorial continuity; Air Tahiti Nui (ATN), Polynesian Company that survives only thanks to subsidies from its main shareholder: the Government of Polynesia. Moreover, in order for ATN continues its existence, local political power (at the time, the one of Gaston Flosse himself ...) had to bring its full weight to bear and all its maneuvers (up less reputable) to Corsair gives up and leaves room for the local Company. On this occasion, these are the lowest rates on the destination that disappeared, preventing definitely the less fortunate to afford the trip…Whether in one direction or the other.

About the local inter-island flights, the story was just as eventful. However, the situation was clarified and simplified since Air Tahiti won the support of local authorities, in return for the obligation to provide a public service mission.

 ...and to the ATR of  Air Tahiti
Today, things are clear: Air Tahiti has the monopoly on all the local traffic. Air Moorea (its subsidiary) didn’t survive the disaster of 9 August 2007 which caused twenty victims. Air Archipelagos endures and assures only today, in the main, the inter-island routes in the Marquesas… including the spectacular line of Nuku Hiva to Ua Pou.

Aviation safety in question
If Polynesians well remember the two tragic accidents of 23 May 2002 (five missing in a plane never recovered) and August 9, 2007 (quoted above) and, beyond the many broken wings during the early years of fenua (homeland) aerial history, the question of the safety of flights in French Polynesia is well and truly raised.

While no major disaster has further clouded our tropical sky, many "incidents" could have went very wrong. For the record, we will mention only two: on the September 12, 1993, landing on the runway of Tahiti Faa'a, the Boeing 747 of Air France from Los Angeles leaves  the center line of the  runway, rolls on the embankment and plunges into the lagoon. The plane stops on the coral reef, at the edge of the deep pass. On December 23, 2000, a DC 10 of Hawaiian Airlines knows about the same fate at the same place without casualties.

…That day, fortunately: more fear than harm
What the media almost never speak, these are the technical problems that cause the forced landings. According to some employees of the local civil aviation wishing (one wonders why) to remain anonymous, these incidents are far too common in the territory and would be indicative of poor maintenance, both of the air fleet and of airport infrastructure. On 13 January 2013, an ATR 72 of Air Tahiti, just taking off, had to make an emergency landing back on Tahiti-Faa'a airport after a fire on one of its engines, an incident that has not injured anybody, fortunately. 

So, wings and islands...
Given the many disturbances that threaten the air travel in the world, the very special geographical situation of French Polynesia, the very hypothetical cost of air links with our fenua and the local politico-economic peculiarities often comparable to a mafia system, very clever one who can predict what will be the next chapter of the Polynesian aeronautic story...

Wings, islands and dreams
As regards the past, I can only invite you to refer to the website of the “Société des Océanistes” which publishes extensively from Patrick O'Reilly's book. But especially obtain the remarkable publication of Jean-Louis Baggins "Aviation in Tahiti" from Polymages editions that has not left my office throughout the writing of this article and of which many originate illustrations accompany it. Alas, this editor doesn’t have a website. Only mean of contact with him, his email address: polymages@mail.pf.

In French Polynesia, air links have become one of the main pillars of economic, cultural and social survival. Yet they are seriously endangered by various phenomena: the rising water which directly threatens the runways of the airfield Tahiti Faa'a, the soaring price of air transport himself and, alas, corruption that plagues the local politic world and makes it almost impossible the healthy management of the airport platform, such as that of the two local Companies.

A plane dream on a dream island...
Do we have to, like our ancestors, be pinned down again and dream by playing with our kites and our titiraina resurrected?

An article of Julien Gué
Translated from French by Monak

tupuna: ancestor, grandparent

* “Tahiti and its aisles, Planes and isles”: The title in French is a play on words; the repetition of a sonority (alliteration) between “îles and ailes”, i.e. between wings (planes) and isles… But with “aisle seat” in the aeroplane or “aisle” of a church, the idea may be understood.

Copyrights Julien Gué and Monak. Ask for the authors’agreement before any reproduction of the text or the images on Internet or traditional press.

jeudi 18 juin 2015

Tahiti et ses ailes

Des avions et des îles

Ce sont les Marquisiens qui virent, en 1925, le premier aéroplane déchirer le ciel polynésien. Cependant, il faudra attendre le 2 avril 1960 pour qu’enfin le premier avion civil se pose sur la piste de l’aéroport de Tahiti Faa’a.

Indissociable du programme nucléaire français dans le Pacifique Sud et des tristement célèbres atolls de Moruroa et Fangataufa (Archipel des Tuamotu), l’ouverture de l’aéroport international de Tahiti-Faa’a a marqué la fin d’un monde : celui de la Polynésie traditionnelle.

Vous savez, celle que tentent de nous vendre encore et toujours les agences de tourisme…

Quand volaient les dieux et les tupuna*
La mémoire traditionnelle polynésienne regorge d’êtres merveilleux se déplaçant au travers des coupoles célestes, de personnages circulant dans les airs avec des procédés se situant entre magie et techniques éoliennes.

Le parc aérien de l’Olympe tahitien est, de fait, fort bien garni. Ainsi, les dieux (comme les hommes à l’occasion) volaient avec leurs pirogues, les arcs-en-ciel, les vents, les nuages, les poissons volants… et parfois même sans aucun accessoire !
Un titiraina fabriqué pour nous par Teiki Pambrun à Tetiaroa

Autre détail intéressant : dans toutes les îles, les enfants polynésiens développaient des jouets aériens. Ainsi le titiraina avait un peu la forme d’un hydravion en miniature. C’était une sorte de monoplan, d’environ 50 ou 60 cm de long entièrement réalisé avec des végétaux, qu’il s’agissait de lancer le plus loin possible en mer. Posé à la surface de l’eau, poussé par la houle et le vent, l’engin décollait seul et s’allait reposer sur les flots parfois jusqu’à 20 ou 25 m. du rivage. Ces merveilleux objets ont, hélas, totalement disparu de nos îles.

Un autre jouet ancestral fait lui, aujourd’hui encore, le bonheur des hommes comme des enfants des îles : pauma, le cerf-volant. « Il était pratiqué par les hommes et les petits garçons. Les cerfs-volants, fabriqués en tapa, étaient de formes différentes. Ils représentaient tantôt un homme ou une tortue, tantôt une frégate… Les Polynésiens faisaient voler leurs cerfs-volants à une très grande hauteur. Quelques-uns étaient de fort grande taille et nécessitaient deux ou trois hommes pour les tenir. »

Enfants et cerfs-volants polynésiens vus par Ta’ata
Bien avant l’apparition du premier avion, le ciel de la Polynésie se trouvait donc déjà garni, dans l’imagination des Ma’ohi, de toutes sortes d’engins favorisant les navigations aériennes et les insulaires prêts à s’intéresser aux oiseaux de l’espace (manu) comme aux pirogues volantes (pahi-reva)...

Les premiers battements d’ailes
De 1925, date de la première déchirure dans le ciel marquisien, à 1962, quand la Polynésie fut enfin raccordée au réseau des routes aériennes mondiales, il s’en est passé des choses dans les alizés…

De ses débuts à nos jours, l’histoire de l’aviation en Polynésie française peut se découper en quatre chapitres très différents.
Le ZK-AMM de la TEAL au décollage devant la pointe de Fare Ute

La première époque, celle des pionniers, est écrite par les appareils ayant, pour aérogares, des navires militaires de diverses nations, ainsi que quelques hydravions arrivés par bateaux en pièces détachées. Cette période est marquée par de très nombreux incidents et accidents.

La deuxième étape est celle de la création et de l’exploitation de la base de l’aéronavale de Fare Ute à Papeete. Destinée à accueillir et assurer l’entretien des hydravions de la Marine nationale, elle reste en service de 1936 à 1942.

Le troisième épisode de cette saga aérienne, et le plus étonnant, est celui de la base aérienne de Bora Bora, créée de toutes pièces par l’armée américaine. Les travaux y débutent en 1942 et elle sera officiellement en service en Avril 1943. Cette installation sera fermée par la Navy le 2 juin 1946. Dès lors, elle devient le premier aérodrome civil de Polynésie.

Enfin, le 5 mars 1961 s’ouvre le chapitre actuel de notre histoire aérienne avec l’inauguration du premier tronçon (3 416 mètres) de l’aérodrome de Tahiti Faa’a. Aérodrome civil dont la vocation est, ne l’oublions quand même pas, d’abord essentiellement militaire et stratégique puisque sa construction est directement liée au programme nucléaire français dans le Pacifique sud… C’est à partir de cette structure fondamentale qu’ont pu, ensuite, naître et se développer les réseaux aériens internationaux et interinsulaires de Polynésie pour devenir ce qu’ils sont aujourd’hui.

Le temps des aventuriers
            C’est qu’il en est passé d’étranges oiseaux dans le ciel polynésien entre le 9 septembre 1925, jour du tout premier survol des Marquises, et juillet 1936, date du premier vol au départ de la base de Fare Ute.

            En effet, parallèlement aux opérations menées par des appareils militaires embarqués sur des navires essentiellement américains et français, un nombre inconnu d’avions sont arrivés par bateau en pièces détachées, ont été assemblés sur place et ont écrit les premières pages de notre histoire aérienne. Alimentant abondamment au passage la chronique accidents des journaux polynésiens…
Arrivé à Tahiti en 1935, le pou du ciel ne reçût jamais son moteur…

            A tel point que l’on n’en sait assez peu à propos de l’aviation civile en Polynésie au cours de ces onze années. Hormis, bien sûr, la relation détaillée, photos à l’appui, que la presse locale faisait de tous les incidents ou accidents impliquant des avions…

            Il n’empêche que les Polynésiens ont immédiatement compris tout le bénéfice qu’ils pouvaient tirer de ce moyen de transport particulièrement adapté aux distances qui séparent nos îles les unes des autres.

Le temps des hydravions
            Curieusement, il faut attendre les derniers mois de 1929 pour voir le premier hydravion militaire français amerrir à Tahiti. Il avait décollé du pont du croiseur Tourville naviguant au large de Fakarava.
Un CAMS 37 américain en rade de Papeete débarqué pour réparation

            De ce jour, le trafic de ces appareils hybrides ne cesse de se développer, jusqu’à la création de la base aéronavale de Fare Ute en 1936.

            Hélas, cette installation militaire ne restera en service que six courtes années. Elle est en effet définitivement fermée en 1942.
La base aérienne de Fare Ute vue du ciel

         Pourtant, de 1929 à 1961, le trafic aérien interinsulaire polynésien repose presque exclusivement sur ce type d’appareils. Même le passage du militaire au civil des installations aéroportuaires de Bora Bora ne freine pas l’exploitation de ces oiseaux dotés de nageoires.

            Petit à petit, avec l’ouverture progressive de pistes sur des îles de plus en plus nombreuses de nos cinq archipels, l’hydravion laisse sa place dans le ciel à des appareils conventionnels. Les dernières liaisons commerciales ont lieu en 1964. Toutefois, le gros Bermuda continue à servir le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique) jusqu’au 30 septembre 1970. Ce jour là, pour la toute dernière fois, il rallie Manihi à Papeete. L’histoire des hydravions en Polynésie s’arrête donc là, avec lui.
Le Grumann Mallard de Air Tahiti en escale sur la plage de Taiohae en octobre 1953
            On est tout de même en droit de se demander si, l’évolution technologique aidant, il ne s’agit pas là du moyen de transport idéal pour notre pays aux 118 îles. En effet : un hydravion ne demande pas de piste et, en cas d’urgence, peut se poser n’importe où…

Les GI à Bora Bora
            Le 7 décembre 1941, la base navale américaine de Pearl Harbour est bombardée par l’aviation japonaise. En un mois, le pentagone décide la construction de deux bases aériennes : Aitutaki aux îles Cook et Bora Bora en Polynésie. Un incroyable chapitre aux conséquences incalculables de l’histoire polynésienne vient de s’ouvrir.
Le hangar de la base américaine à Bora Bora

            Deux mois après le drame de Hawaii, 4 500 hommes et des milliers de tonnes d’outils et de matériels débarquent à Bora Bora… L’installation est opérationnelle en avril 1943, soit après cinq mois de travaux à peine !

            La base est définitivement fermée après le départ du dernier GI le 2 juin 1946. Cet héritage va changer le cours de l’histoire polynésienne…

            En effet, si la piste principale n’est réhabilitée qu’en 1958, elle est utilisée en l’état (c’est-à-dire très moyen…) par des appareils civils dès 1947.
L’accueil du DC4 d'Air France sur la piste de Bora Bora , 30 mars 1950

            Aujourd’hui, l’aéroport de Bora Bora n’accueille plus de vols internationaux. Il est toutefois l’un des plus actifs de toute la Polynésie, mis à part celui de Tahiti-Faa’a bien sûr.

Tahiti-Faa’a : la porte du paradis
            Si la décision de construire un aéroport international en Polynésie est née en 1950, elle est entérinée le 17 juin 1955 seulement par l’Assemblée Territoriale après des débats houleux et polémiques. C’est donc en août 1956 seulement que le site de Faa’a, à Tahiti, est retenu.
La piste de Faa’a sur le point d’être achevée (1960)

            Il faut dire qu’à l’époque, les sites d’essais nucléaires en Algérie sont gravement menacés par la situation explosive que l’on sait. De Gaulle, qui tient absolument à « sa » force de frappe, valide le choix de la Polynésie pour y déménager les essais nucléaires français, et donc le projet de l’aéroport de Tahiti-Faa’a, projet reconnu d’utilité publique par décret du 12 décembre 1958.

            A l’image de la piste de Hong-Kong construite sur l’océan, la piste de Faa’a s’appuie intégralement sur le récif frangeant immergé par quarante mètres de fond… Les travaux démarrent en mai 1959 et un premier tronçon de piste de 1 965 m. est ouvert au trafic en octobre de cette même année.
L'aéroport de Tahiti-Faa'a vers 1965

            C’est un DC7C de la Compagnie TAI qui se pose le premier sur cette piste à peine achevée, suivi à quelques minutes par un Lancaster militaire en provenance de Nouméa.

            Il faut attendre 1961 pour voir la piste rallongée à 3 416 m et permettre au premier avion à réaction de se poser. Il s’agit d’un DC8 de la TAI et nous sommes le 5 mars 1961.
La plateforme aéroportuaire vue du ciel aujourd’hui

       L’aérogare, elle, ne sera inaugurée qu’en 1964. En l’attendant, passagers et services administratifs se contentent d’abris sommaires édifiés sur le motu Tahiri.

Des ailes, des compagnies et des îles
        La toute première Compagnie à avoir établi une ligne régulière avec la Polynésie était Néo-calédonienne et s’appelait les Transports Aériens du Pacifique Sud (TRAPAS). C’était en 1946. Elle utilisait deux hydravions Catalina PBY5A et nécessitait 23 heures pour rallier Nouméa à Tahiti, en passant par Nandi au Fidji, puis Samoa, Aitutaki aux îles Cook et enfin (après une nuit de repos permettant d’arriver de jour) : Tahiti. La Compagnie sera liquidée le 22 janvier 1951.
Du Catalina de la Compagnie TRAPAS…

          A titre de comparaison, aujourd’hui, il faut 22 heures pour rallier Paris à Tahiti à bord des Airbus de Air Tahiti Nui, en comptant l’escale technique de Los Angeles !

            Il serait fastidieux de nommer ici la totalité des Compagnies qui ont fait escale à Tahiti Faa’a. Nous nous en tiendrons donc aux opérateurs historiques que sont TEAL, Qantas, Air Tahiti, UTA, RAI, TAI, Air Polynésie, Lan Chile, Air New Zealand, Air France, Corsair et, bien sûr, Air Tahiti Nui, la Compagnie polynésienne…
…aux Airbus de Air Tahiti Nui…

            L’éloignement et l’isolement qui font le charme de nos îles sont en partie responsables de la très aléatoire survie des sociétés ayant cherché à exploiter la destination Polynésie.

Le nombre très limité de touristes, la population locale de 270 000 habitants seulement et la situation géographique à l’écart de quasiment toutes les routes aériennes fréquentées rendent extrêmement compliquée la rentabilisation de lignes régulières. Toutes les compagnies ont baissé les bras en face de ces difficultés, à l’exception de Air Tahiti qui a abandonné totalement les liaisons internationales pour se consacrer exclusivement aux lignes inter îles ;  Air France qui bénéficie du soutien de l’état français et a obligation, par ses statuts de garantir la continuité territoriale ; Air Tahiti Nui (ATN), la Compagnie polynésienne qui ne survit que grâce aux subsides de son actionnaire principal : le gouvernement de la Polynésie. D’ailleurs, pour qu’ATN puisse exister, le pouvoir politique local (à l’époque celui de Gaston Flosse himself…) avait dû user de tout son poids et de toutes les manœuvres (jusqu’aux moins avouables) pour que Corsair baisse les bras et laisse la place à la Compagnie au Tiare. A cette occasion, ce sont les tarifs les plus bas sur la destination qui disparurent, empêchant ainsi définitivement les moins fortunés de s’offrir le voyage. Que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Pour les liaisons interinsulaires locales, l’histoire fut tout aussi mouvementée. Toutefois, la situation fut clarifiée et simplifiée dès lors que Air Tahiti obtint le soutien des autorités territoriales en échange de l’obligation d’assurer la mission de service public.
…et aux ATR de Air Tahiti

Aujourd’hui, les choses sont claires : Air Tahiti est en position de monopole sur l’ensemble du trafic local. Air Moorea (filiale de la précédente) n’a pas survécu à la catastrophe du 9 aout 2007 qui fit vingt victimes. Reste Air Archipels qui n’assure plus aujourd’hui, pour l’essentiel, que les liaisons inter îles aux Marquises. Notamment la ligne spectaculaire de Nuku Hiva à Ua Pou.

La sécurité aérienne en question
            Si les Polynésiens ont bien en mémoire les deux accidents dramatiques du 23 mai 2002 (cinq disparus dans un avion jamais retrouvé) et du 9 aout 2007 (cité plus haut) et, au-delà des nombreuses ailes brisées lors des toutes premières années de l’histoire aérienne du fenua, la question de la sécurité aérienne en Polynésie française est bel et bien posée.

            En effet, si aucune catastrophe majeure impliquant un gros porteur n’a encore assombri notre ciel tropical, nombreux sont les « incidents » qui auraient pu très mal tourner. Pour mémoire, nous n’en citerons que deux : Le 12 septembre 1993, à l'atterrissage sur la piste de Tahiti Faa’a, le Boeing 747 d'Air France en provenance de Los Angeles quitte l'axe de piste, roule sur le terre-plein et plonge dans le lagon. L'avion s'arrête sur la barrière de corail juste au bord de la passe profonde. Le 23 décembre 2000, c’est un DC 10 de la Hawaiian Airlines qui connaît à peu près la même mésaventure au même endroit sans faire de victimes.
…Ce jour-là, heureusement : plus de peur que de mal

            Ce dont les médias ne parlent quasiment jamais, ce sont les incidents techniques qui provoquent des atterrissages forcés. Aux dires de certains employés de l’aviation civile locale qui souhaitent (on se demande bien pourquoi) rester anonymes, ces incidents sont beaucoup trop fréquents sur le territoire et seraient révélateurs de carences d’entretien, tant sur les appareils que sur les infrastructures aéroportuaires. Ainsi, le 13 janvier 2013, un ATR 72 de la Compagnie Air Tahiti venant de décoller a dû atterrir en urgence, à l’aéroport de Tahiti-Faa'a, après un incendie sur un de ses moteurs, un incident qui n'a heureusement fait aucune victime.

Et donc : des ailes et des îles…
            Compte tenu des nombreuses perturbations qui menacent le transport aérien dans le monde, de la situation géographique très particulière de la Polynésie française, de la très hypothétique rentabilité des liaisons aériennes avec notre fenua et des particularismes politico-économiques locaux souvent comparables à un système mafieux, bien malin celui qui pourrait dire ce que sera le prochain chapitre de l’histoire aérienne polynésienne…

Des ailes, des îles et des rêves
            Pour ce qui est du passé, je ne puis que vous inviter à consulter le site de la Société des océanistes qui publie de larges extraits du livre de Patrick O’Reilly. Mais surtout à vous procurer le remarquable ouvrage de Jean-Louis Saquet « L’aviation à Tahiti » aux éditions Polymages qui n’a pas quitté mon bureau durant toute la rédaction de cet article et dont proviennent nombre des illustrations qui l’accompagnent. Hélas, cet éditeur ne possède pas de site internet. Un seul moyen de le contacter, son adresse courriel : polymages@mail.pf .

            En Polynésie française, les liaisons aériennes sont devenues l’un des principaux piliers de la survie économique, culturelle et sociale. Elles sont pourtant sérieusement mises en danger par divers phénomènes : la montée des eaux         qui menace directement les pistes de l’aérodrome de Tahiti Faa’a, la flambée des prix du transport aérien lui-même et, hélas, la corruption qui gangrène le monde politique local et rend quasiment impossible la gestion saine de la plateforme aéroportuaire comme celle des deux compagnies locales.
Un rêve d’avion sur une île de rêve…

            Nous faudra-t-il, à l’instar de nos ancêtres, être de nouveau cloués au sol et rêver en jouant avec nos cerfs-volants et nos titiraina ressuscités ?

Un article de  Julien Gué

Glossaire :
tupuna : ancêtre, aïeul

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